尹卓：抵制外國超大型礦砂船進入我國
2012-03-12 22:06:32 來源：中國工業新聞網編輯：國際船舶網 我有話要說

自2008年宣布建造40萬噸級大船以來，巴西淡水河谷公司“能否停靠中國港口”一直是一個焦點。

一方面，原先訂購的大船開始相繼交付使用，意味著每天都必須支付高額的成本。另一方面，中國鋼鐵業和航運業相繼表示強烈反對，特別是代表中國航運業的中國船東協會，曾經多次“上書”發改委、交通運輸部等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃，并且建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船(船型船廠買賣)停靠中國港口的計劃。

兩會期間，這個“焦點”問題在國家發改委負責人到科技界列席聯組討論時，全國政協委員、海軍信息化專家咨詢委員會主任尹卓少將把建議直接提給了出來。“這個提案就是提給發改委的。”尹卓告訴記者。

當記者告訴他，有人大代表正建議“國家給予大力支持，將南方某港40萬噸級航道建設項目納入國家‘十二五’建設規劃，以加快項目審批進展，并給予40萬噸級航道建設項目國家補助資金（建議按項目總投資50%或以上給予補助）”時，尹卓甚為擔憂的表示，“我就是怕一哄而起，重復建設。”

尹卓指出，大型礦船進入我國，不僅對我國港口建設及航運產生破壞性影響，而且會危及我國海防安全。

操控定價權

“世界礦業巨頭諸如巴西淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓為控制我國進口鐵礦石價格，謀取更大的礦石貿易利益，制定了40萬噸超大型礦船（下稱超大型礦船）的龐大發(船機庫位置)展計劃，僅淡水河谷就計劃建造和租用35艘超大型礦船，并采取包括邀請我各級政府有關部門及相關港口官員到淡水河谷考察等多種手段，加快推動超大型礦船進入我國的步伐。”尹卓說。

尹卓表示，超大型礦船運行的主要目的是操控售我礦石定價權。2011年，我國進口鐵礦石6.86億噸，其中從巴西淡水河谷進口礦石1.2億～1.3億噸。礦業巨頭向中國政府有關方面游說，聲稱40萬噸船可以降低運費，從而為鋼鐵企業降低原材料成本。實際上，礦業巨頭運行超大型礦船主要企圖就是奪取鋼鐵產業鏈上的全部利潤。超大型礦船一旦進入中國港口，就等于礦業巨頭擁有了一個流動的鐵礦石現貨倉儲基地，將成為它們控制鋼鐵產業鏈的強有力工具，迫使我國鋼鐵企業以“到岸價”的方式進行鐵礦石交易，其中所獲得的任何利益，完全屬于礦業巨頭，我國鋼企將完全喪失礦價發言權。

以巴西淡水河谷為例，它利用其資源優勢，目前己經控制礦石總運量的70%。隨著超大型礦船的運行，淡水河谷將很快具備控制向中國、甚至整個東亞地區出口鐵礦石的海上運輸能力，最終實現其壟斷鐵礦石航運和價格的目的。淡水河谷主管航運的CEO多次宣稱他們的目的就是要百分之百地控制到中國的鐵礦石運輸。在淡水河谷的影響下，澳大利亞的力拓和必和必拓等礦業巨頭也正在效仿，使礦業巨頭的壟斷地位和定價權進一步鞏固。

打擊航運產業

據測算，建一個40萬噸礦石碼頭的直接投資將達40億元。我國至少有12個港口有能力建造40萬噸礦石碼頭，只要有一個港口這樣做了，其他港口就會一擁而上，引發一場建造40萬噸礦石碼頭大戰，總投資將超過500億元，后續的航道疏浚維護費用和融資產生的利息更是驚人。將來40萬噸的礦石碼頭自身不能滿負荷使用，還會造成各港口己建成的大量遠未收回投資的30萬噸級以下的礦石泊位的閑置，給國家造成極大的浪費。

尹卓表示，我國鋼鐵工業屬發展受限行業，而港口礦石貨量是由鋼企的需求決定的，不會因為使用超大型礦船就可以增加港口的吞吐量。現有的大型鐵礦石泊位已然過剩，再去搞這種40萬噸級的巨型礦石碼頭，其綜合投資效益的低下是顯而易見的。

他認為，超大型礦船進入我國將打擊我國航運產業和航運安全。巴西至亞洲的鐵礦石海運貿易占全球鐵礦石貿易比例約為30%，其中淡水河谷又占據其中90%的貿易量。目前我國船東投入巴中航線的主流船舶為18萬噸級海岬型船舶，而在未來的10年，還將有更多的海岬型船舶交付。一旦淡水河谷大規模投入40萬噸礦船，將對我國投巨資建成的散貨運輸船隊形成致命的打擊。目前，我國大批散貨船(船型船廠買賣)東虧損嚴重，在生死線上苦苦掙扎，我國的航運業己經陷入嚴重危機。以淡水河谷為首的礦業巨頭不僅要打敗中國的鋼企，還企圖利用中國的港口把中國自己的遠洋船隊打垮。

“40萬噸船船體巨大，操縱性能很差，船體容易破裂，一旦發生海難沉在港口或航道，打撈救援難度很大，后果將是災難性的，不僅對我沿海資源和生態環境構成嚴重破壞，還直接危及我航運安全。最近淡水河谷新造的40萬噸船“河谷北京”輪（MVvalebeijing），在巴西首航裝貨，僅裝到26.3萬噸就發生船體開裂，就是一個警訊。”尹卓說。

標簽：尹卓礦砂船

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